Zugang nur noch an Fahrtagen

Über viele Jahre war es möglich, jederzeit unser Vereinsgelände zu betreten. Viele Anwohner haben das genutzt, um etwa von der Trasse in den Wald hinter unserer Anlage zu gelangen. Doch leider sahen wir uns gezwungen, diese Möglichkeit zu beenden. Die Eingänge sind jetzt mit Zäunen gesichert. 

Für diese schmerzliche Entscheidung gibt es mehrere Gründe: Immer häufiger haben Nutzer ihren Müll auf dem Gelände liegen lassen, etwa Getränkebecher. Auch das Thema Hundekot stellte für uns ein zunehmendes Problem dar. Bei Arbeiten mussten wir den Bereich vor jedem Arbeitseinsatz sondieren, um nicht unfreiwillig in einen Haufen zu treten. Und leider gab es in den vergangenen Monaten auch mehr Schäden durch Vandalismus. So wurden unter anderem die Scheiben unseres Baggers zerschlagen. 

Für viele unserer Freunde, Unterstützer und wohlgesonnenen Nachbarn ist das sicherlich ärgerlich, aber wir gehen davon aus, dass auch sie Verständnis für unsere Entscheidung haben, nachdem sich die Situation auf unserem Vereinsgelände zusehends verschlechtert hat.

Brückenbau-Tagebuch

Erste Fahrt über die Sparkassen-Brücke
2018

24 Stunden vor der Eröffnung: Das Namensschild der Brücke ist für die feierliche Enthüllung vorbereitet. Nach rund zwei Jahren Bauzeit ist damit auch das Bauprojekt abgeschlossen.

Der Countdown läuft: Eine Woche vor der Eröffnung wird der letzte Teil der Brücke – die Bodenbleche – gestrichen.

Am 5. Mai machen wir die letzte Schweißnaht an einem Schienenstoß des Innenkreises. Der und die Brücke können nun durchgängig befahren werden. Es bleiben noch zwei Wochen bis zur Eröffnung. Die Testfahren können beginnen.

Der letzte offene Schienenstoß des Innenkreises.

Mit diesem selbstgebauten Wagen werden die Oberkanten der Schienen abgeschliffen, damit es keine Schäden an den Spurkränzen der Modellfahrzeuge gibt. Die Schienenstränge sind sonst zu scharfkantig.

Da, wo die Gleise bereits fertig sind, beginnen die Ausbauarbeiten. In Verlängerung der Widerlager entsteht eine Trockenmauer aus alten Sandsteinen. Diese stammen von einer abgebrochenen Bahnbrücke bei Gevelsberg und sind mehr als 100 Jahre alt.

Auf dem provisorischen Bogen sind die Gleise fast komplett verlegt.

Mit geübten Griffen werden die Gleiskämme mit Schraubzwingen gebogen und fixiert. Dann folgt das Verschweißen auf den Schwellen. Die Schablone im Vordergrund gibt dabei den Radius vor.

Parallel sind im Werkstatt-Container Gleise und Gleiskämme geschweißt worden. Nach dem Ende der Betonarbeiten, geht nun alle Kraft in das Verschweißen der Gleise auf der Trasse.

Der letzte Arbeitstag an der Brückentrasse an dem Beton gegossen wird. Es ist Ende Januar und zum Glück spielt das Wetter halbwegs mit. Es ist frostfrei, aber der Boden ist inzwischen vollkommen aufgeweicht.

Endlich: Die letzten Schalungen liegen. Die neue Trasse ist fast fertig – bis auf ein paar Meter Beton und viele Meter Schienen.

2017

Das große Ziel vor Augen, wird selbst einen Tag vor Weihnachten noch betoniert. Nun „fehlen“ nur noch knapp sechs Meter Trasse.

Von zwei Seiten her schließen wir den letzten noch zu erstellenden Trassenbogen.

Der provisorische Bogen der Trasse verläuft hier parallel zur östlichen Rampe. Die Arbeiten verlaufen stets nach dem gleichen Muster. An einem Arbeitstag werden die Schalungen vorbereitet, am nächsten Arbeitstag wird betoniert und am dritten wird ausgeschalt.

Arbeiten im Matsch. Das haben wir nun in den kommenden Monate stets vor uns. Und es wird tatsächlich abenteuerlich. Das Material und die Gerätschaften zum Einsatzort zu bringen, ist oft nun oft mit großen Mühen, viel Kraft und einigem Geschick verbunden.

Um schneller voran zu kommen, werden zusätzliche Schalungen für die Gleisbögen hergestellt.

Bis zum Herbst kommen wir gut mit dem Trassenbau voran, doch ab Mitte September wird es zunehmend nass und das macht das Arbeiten mit den Schalungen und dem Beton schwierig. Aber das Ziel ist jetzt gesetzt: Pfingsten 2018 soll die Brücke eröffnet werden.

Auch an der Brücke selbst muss noch gearbeitet werden. Knapp ein Jahr nach dem Verzinken, bekommen die Streben ihren Anstrich, selbstverständlich mit Eisenglimmerfarbe. Die Firma „Geholit + Wiemer“ stellt uns den Farbton DB 501 zur Verfügung. Das helle Blau setzt sich toll vom Grün der Bäume ringsherum ab.

Blick vom Bahnhof auf den gerade fertiggestellten Gleisanschluss. Nach dem Betonieren kamen auch schnell die Gleise auf die Trasse und rechts neben der Trasse wird bereits Boden angefüllt.

Die letzten Schalungen bis zum Gleisanschluss liegen. Am nächsten Arbeitstag kann der Beton eingefüllt werden.

Die Trasse führt von Woche zu Woche weiter in Richtung des Gleisanschlusses hinter dem Bahnhof, wo bereits die Einfahrtweiche eingebaut ist.

Reiner macht die erste Testfahrt auf den frisch verlegten Gleisen auf der Brücke und nimmt ein wenig Schwung an den Streben.

Die vorbereiteten Schienenkämme werden dann schnell auf der Trasse verarbeitet. Hier ein ganz besonderer Moment: Diese Schweißnähte verbinden das Gleis auf der Brücke mit denen, die bereits auf der östlichen Rampe liegen.

Nach ganz viel Betonarbeiten, geht es ab dem Sommer auch darum, die Gleise für die Trasse zu schweißen. Knapp 200 Meter sind es insgesamt, die mit der Brücke und den Anschlussgleisen hinzu kommen.

Im passenden Radius geht es nun weiter im Bogen und parallel zur westlichen Trasse Richtung Bahnhof. Man kann es auf dem Foto ein wenig erkennen, die Steigung beträgt hier rund zwei Prozent. Dampflokführer müssen hier künftig zeitig den Regler aufmachen. Links im Bild die bestehende Trasse am nördlichen Rand der Anlage.

Die Wege kreuzen sich. Auch unter der Brücke liegen jetzt die ersten Meter Betontrasse. Ein schöner Moment, denn es wird mehr und mehr deutlich, wie hier später die Züge fahren werden. Was wir zu dem Zeitpunkt noch nicht wissen: Der Radius des Bogens passt nicht und muss später noch einmal angepasst werden. Das wird ein Fall für den Bohrhammer.

Gegenüber der Brücke gehen die Arbeiten nun auch weiter. Die westliche Rampe bekommt eine lange Gerade, die zum provisorischen Gegenkreis führt. Im endgültigen Ausbau wird das Gleis etwa auf Höhe der beiden Eimer nach links (in Blickrichtung) verlaufen.

Unter dem Schotter liegt ein Netz von Entwässerungsrohren, damit das Oberflächenwasser sich bei starken Regenfällen nicht aufstaut. Wenn der Schotter verdichtet ist, kann auch hier mit dem Herstellen der Trasse begonnen werden.

Nun geht es unter der Brücke weiter. Hier liegen die Schalungen schon mal zur Probe aus. Doch zunächst muss auch dort zusätzlicher Schotter eingebaut werden.

Ende Mai 2017 kann auch der zweite Trassenanschluss der Brücke betoniert und schön glatt abgezogen werden.

Das gleiche Spiel auf der westlichen Rampe. Auch hier muss zunächst einiges an Schotter aufgebracht und verdichtet werden, bis die Trassenschalungen ausgelegt und fixiert werden können. Nun kann weiter betoniert werden.

Die erste Betontrasse reicht bis an den Brückenkörper heran. Es bleibt eine kleine Lücke ausgespart, damit die verschiedenen Materialen hier genug Platz zum Ausdehnen haben.

Hier muss mit viel Schotter aufgefüllt werden und da der Boden direkt hinter den Widerlagern frisch angeschüttet ist, wird er sich in den kommenden Jahren bestimmt noch um ein paar Zentimeter setzen. Da müssen wir also bestimmt noch mal ran.

An der östlichen Rampe werden die Trassenschalungen bis an die Brücke gelegt.

Die Weiche zum zweiten Gleisanschluss der Brücke hinter dem Bahnhof ist eingebaut.

Ohne Probleme lässt sich die Stahlkonstruktion zwischen die Widerlager heben. Ein wesentlicher Schritt im Projekt ist vollbracht.

Mit dem Radlader wird der Brückenkörper zu den Widerlagern gefahren.

Nach einer langen Winterpause beginnen im April die nächsten Arbeiten. Hinter dem Bahnhof wird die Trasse für den Gleisanschluss betoniert.

In den vergangenen Wintermonaten mussten die Außenarbeiten witterungsbedingt ruhen. Allerdings konnten wir in unserer Werkstatt eine weitere Weiche herstellen, die zum Anschluss des Gleises über die Brücke an das übrige Streckennetz notwendig ist. Noch vor dem ersten Fahrtag im April sollen die Arbeiten auch draußen weitergehen – sofern das Wetter mitspielt.

2016

Seit Ende September 2016 ist der Brückenkörper fertig montiert. Noch steht er neben den Aufenthaltscontainern und wartet auf den Einbau. Auch der Anstrich fehlt noch.

Schließlich können alle Schrauben mit einem großen Akku-Schrauber fest angezogen werden.

Stück für Stück geht es weiter, wie hier mit einem Element des Obergurtes.

Nach einer Stunde wird die Gestalt des Brückenkörpers langsam sichtbar.

Der prüfende Blick des Monteurs auf die Konstruktionspläne.

Zunächst werden alle Träger zur Probe aufgestellt.

Alle Träger waren vorher verzinkt worden, um die Haltbarkeit zu vergrößern. Nun muss zunächst geprüft werden, ob alle Elemente auch noch passen.

Neben unseren Aufenthaltscontainern ist genug Platz zur Montage. Und die Fläche ist auch ziemlich eben. Damit der Brückenkörper später besser transportiert werden kann, steht er auf Holzbalken.

Der Bau des Brückenkörpers beginnt an einem ungemütlich kalten Tag im September 2016. Die Montage übernehmen Mitarbeiter der Firma, die die Konstruktion gefertigt hat. Zum Glück ist einer unserer Container geheizt und es gibt auch frischen heißen Kaffee.

Der Blick von oben auf beide Widerlager der Brücke. Das westliche an der Abfahrtrampe ist noch eingeschalt.

So sieht das komplett ausgeschalte östliche Widerlager an der Auffahrrampe der Brücke aus. In Hintergrund rechts ist der Mischer zu sehen, der den Beton für das westliche Widerlager gebracht hat.

Zum ersten Mal ist das fertig betonierte Widerlager zu sehen. Der schön anzusehende Sichtbeton kommt endlich zum Vorschein.

Wie geplant kann die Schalung nun am anderen Widerlager eingebaut werden.

Nach einem Arbeitstag Pause kann das erste Widerlager ausgeschalt werden.

Wie war das noch mal in der Werbung? Haßlinghausen, 24 Grad, sonnig, die Schalung hält.

Ruck zuck ist der Beton verfüllt. Auch an den schrägen Seitenwänden des Widerlagers funktioniert das sehr gut.

Dieses Mal kommt der Beton mit dem Bagger. Vom Mischer wird er in eine Betonbombe verfüllt und dann eingefüllt.

Die Schalung wird auch für das westliche Widerlager der Brücke verwendet.

Holzstützen sorgen dafür, dass die Schalung nicht nachgibt, wenn der Beton eingefüllt wird. Rund drei Kubikmeter werden in jede Schalung verfüllt.

Von der Armierung ist nicht lange etwas zu sehen. Von Hand und mit der Säge werden die Schaltafeln für die Brückenwiderlager zugeschnitten. Zunächst wird das Widerlager an der östlichen Rampe eingeschalt, dort werden die Züge später auf die Brücke fahren.

Fast schon ein Kunstwerk, das geflochtene Eisen. Im Hintergrund unser Hauptsignal am Eingang.

Mit den Armierungen kann man sich zum ersten Mal eine Vorstellung davon machen, wie die Widerlager der Brücke einmal aussehen werden.

Das Eisenflechten geht weiter. Jetzt in der Vertikalen, denn die Widerlager werden nun gebaut.

Meter um Meter kommen wir der bestehenden Trasse näher. Hier werden später die Loks die Rampe zu Brücke herauffahren.

Ein großer Moment auf der Baustelle: Der erste Beton wird mit dem Mischer geliefert. Innerhalb kurzer Zeit sind die Fundamente gegossen.

Nachdem die Schalungen für die Fundamente fertig gestellt sind, werden die Dimensionen der Brücke langsam deutlicher. Während der Fahrtage im Sommer nutzen viele Gäste die Gelegenheit, an der Baustelle vorbei zu fahren und sich selbst einen ersten Eindruck vom Projekt zu verschaffen.

Das Armiereisen ist schnell verarbeitet.

Weiter geht es mit dem Einschalen der Fundamente.

Die Lieferung von Armiereisen kündigt den Weiterbau der Brücke an.

Nach einer längeren Graden verläuft die Trasse in einem Bogen. Hier sind die Bogenschalungen noch provisorisch ausgelegt.

Gut voran kommen wir im Sommer 2016 mit dem Trassenbau. Jede Woche können wir im Schnitt rund sechs Meter betonieren. Hier wird gerade mit dem Einfüllen des Betons in die vorbereitete Schalung begonnen.

Die Metallbaufirma bereitet den Bau der Brücke vor. Auf der Palette liegen die bereits gebohrten Kontenbleche.

Parallel zu den Arbeiten am Brückenkörper beginnt der Bau der Trasse. Das erste Stück der neuen Betontrasse entsteht auf der östlichen Rampe zur Brücke. Die Steigung beträgt 2,5 Prozent. Wir entscheiden uns, mit dem Trassenbau am oberen Ende der Rampe zu beginnen, damit wir die Baumaterialien besser anfahren zu können.

Nach einem Arbeitstag wird die Baugrube mit Schotter belegt, der anschließend verdichtet wird. Die rote Markierung am unteren Bildrand zeigt die Stelle, an der später das Gleis liegen wird.

Anfang Juli 2016 rückt das Tiefbauunternehmen mit einem Bagger an, um die Baugrube für die Fundamente der Stützwände der Brücke auszuheben.

Nach der Bewilligung des Förderantrags durch die Sparkassenstiftung erfolgte im Mai 2016 der erste Spatenstich für den Bau der Brücke, gemeinsam mit dem Vorstand der Sparkasse, Christoph Terkuhlen (li.), Werner Sauerwein, Vorsitzender des Stiftungsbeirates und Reiner Münch, Vorsitzender des DBC.

2015

Skizze der geplanten Brücke

Pläne für den Bau einer Eisenbahnbrücke, an der sich die Gleise nicht höhengleich kreuzen, bestanden seit Gründung des Vereins. Bei der Gestaltung der Anlage waren deshalb bereits Rampen für ein solches Bauwerk angeschüttet worden. 2015 wurden die Pläne für den Bau reaktiviert, weil ein Förderantrag bei der Sparkassenstiftung die Möglichkeit eröffnete, dieses für den Verein kaum zu finanzierende Projekt realisieren zu können. Es wurden konkrete Entwürfe für die Brücke erstellt und eine Kostenkalkulation gemacht, die bei der Sparkassenstiftung eingereicht wurde.

Hubbühne

Das Hobby Gartenbahnen hat einen kleinen Schönheitsfehler: das Gewicht vieler Fahrzeuge insbesondere von Dampfloks. Das macht das Umladen vom Transportfahrzeug auf die Gleise zu einer besonderen Herausforderung, vor allem für Gartenbahner, die Probleme mit dem Heben großer Gewichte haben. Um das Abladen und Aufgleisen der Gastfahrzeuge zu erleichtern, hat der DBC Sprockhövel eine spezielle Hubbühne konstruiert, die mit den Aufgleisschienen verbunden ist.

Die Hubbühne selbst wurde auf Schienen gestellt, so dass sie quer zur Aufgleisung verfahren werden kann. Auf der Bühne, die selbst in der Höhe hydraulisch bewegt werden kann, wurde eine Wanne montiert. Die Wanne selbst ist ebenfalls verfahrbar, um sie exakt an die Ladekante eines Autos oder Anhängers bewegen zu können. Neben der Aufgleisung zum Schienennetz gibt es derzeit ein aufgeständertes Anheizgleis, weitere sollen folgen.

Die Hubbühne kann mit dem Transportfahrzeug aus zwei Richtungen angesteuert werden, so dass ein Drehen der Lok nicht nötig ist.

Derzeit fehlt der Hübbühne noch ein Anstrich. Auch denken wir darüber nach, die seitliche Verfahrmöglichkeit der Bühne zu verlängern. Ihre Praxistauglichkeit hat die Hübbühne in der Saison 2014 aber schon unter Beweis gestellt.

Hier weitere Ansichten der Hubbühne, die die Funktionsweise veranschaulichen.

Blick von der Hubbühne in Richtung der Anlage

Durch eine verschiebbare Wanne ist ein direkter Anschluss ins oder aus dem Transportfahrzeug möglich.

Die Hubbühne lässt sich auf das Niveau der Aufgleisung absenken.

Detailansicht Hubbühne: Höhengleicher Anschluss in beide Richtungen.

Hydraulische Steuerung der Hubbühne erleichtert das Bewegen.

Andreaskreuze

Sicherheit ist auch bei uns eine wichtige Angelegenheit. Damit unsere Besucher wissen, wann sie den Bahnübergang vom Radweg „Alte Trasse Kohlenbahn“ in den Innenkreis benutzen können, haben wir zwei Original Andreaskreuze aufgestellt. Sogar das rote Signallicht funktioniert wieder.

Nachdem unsere beiden komplett bestückten Andreaskreuze lange Zeit eingelagert waren, haben wir uns an einem der Arbeitstage im Sommer 2012 daran gemacht, sie aufzustellen. Tim und Fabian kümmerten sich um den Transport mit unserem Dumper.

Die notwenigen Betonfundamente hatten wir bereits ein paar Wochen zuvor gegossen. So konnten Thomas und Reiner zügig mit der Montage beginnen. Zunächst ging es darum, die Löcher für die Gewindestangen zu bohren.

Auch wenn unsere Schlagbohrmaschine nicht gerade das neueste Modell ist, leistete sie gute Arbeit. Insgesamt waren für jedes Andreaskreuz vier Bohrungen nötig. Nachdem die Löcher gründlich gesäubert waren, konnte die auf Maß abgelängten Gewindestangen mit Montagemasse fixiert werden.

Am anderen Ende kümmerten sich Thomas, Tim und Fabian um die Funktion der Warnleuten. Sie sollen später wieder mit einem Blinklicht vor herannahenden Zügen aufmerksam machen. Schnell war klar, dass die Leuchtmittel mit einer Spannung von 12 Volt arbeiten.

Für die Stromversorgung waren in das Betonfundament bereits Leerrohre eingelassen worden. Damit die Kabel nicht beschädigt werden, müssen die Masten der Andreaskreuze exakt auf den Enden der Rohre moniert werden.

Ausrichtung der Warntafel über dem Andreaskreuz

Signal J

Im Jahr 2006 bekamen wir von einem pensioniertem Eisenbahnbeamten ein Signal geschenkt. Es handelt sich um ein 2 flügeliges, 2 begriffiges (Langsamfahrt und Halt) Hauptsignal. Das Hauptsignal ist funktionsfähig und zierte ca. 25 Jahre den Garten des Pensionärs. Angesteuert wurde es aus dem Keller des Hauses. Dort befindet sich ein Stellwerk, welches mit einer funktionsfähigen Hebelbank und einem funktionsfähigen Bahnhofsblock.

Signal in einem privaten Garten

25 Jahre zierte das Signal den gepflegten Garten. Nach unserer Ankunft mit 2 Fahrzeugen uns reichlich Werkzeug wurden wir zu einem zünftigen Brunch eingeladen. Noch wussten wir nicht, welche Probleme uns erwarten. Hier wird Hp 0 gezeigt.

Wie oben erwähnt, kann das Signal insgesamt Begriffe anzeigen: Hier Hp1 und Zs 1 bzw. Zs 8.

Weitere Möglichkeitsign: Hp 2

Wir haben uns aufgebaut (Reiner, Uli, Klaus und Aloys). Um den Garten zu schonen haben wir reichlich Bretter mitgebracht. Leider hat jedoch der Garten, besonders beim Verlassen, stark gelitten.

Überrascht haben uns die Dimensionen des Signals. Auch wenn der Mast „nur“ 6 Meter hoch ist, sind die Abmessungen doch reichlich. Im Vergleich: Aloys schraubt hier den unteren Flügel ab. Aloys misst 1,9 Meter!

Die Schilder bzw. Flügel sind emailliert!
Glücklicherweise wurden beim Aufbau des Signals Nirosta- bzw. verzinkte Schrauben verwendet. Dadurch waren die Schilder und Flügel recht einfach zu demontieren.

Zu zweit geht es doch wesentlich besser, bei diesen Dimensionen. Klaus hilft beim Demontieren.
Das Zusatzsignal hat ungefähr das Volumen eines Colakastens!

Endlich der Mast liegt. Nach lösen von 6 Schrauben, Schlüsselweite 36 mm, welche nach gutem Zureden mit dem Hammer und viel Kriechöl aufgaben, konnte der Mast vom Sockel gehoben werden. Das nächste Problem folgte: keine der Seiten des Mastes war geeignet, um den Mast abzulegen. Auf jeder Mastseite liegen irgendwelche Einrichtungen, welche für die Arbeit des Signal benötigt werden.

Fertig zum Verladen. Um die Einrichtungen a Mast zu schonen, war es notwendig, den Mast auf Holzbalken auf dem Anhänger zu verzurren.

Nach einigen Wochen: Der Mast wurde entrostet und gestrichen.
Dann haben wir das Signal auf unserem Gelände aufgestellt. Das Signal ist funktionsfähig und kann durch Taster betätigt werden.

Weichenbau

Am 12.06.2010 hatten Reiner und Günther unsere zweite erste Weiche fertig gestellt.

Unsern ursprünglichen Plan und somit unsere erste Musterweiche haben wir nicht weiter verfolgt. Der Plan war, die Weichen gelenklos herzustellen. Diese Weiche hätte nicht aufgeschnitten werden können.

Die ersten 3 Bilder zeigen die Herzstücke, welche Reiner auf der CNC – Fräse aus dem vollen fräst. Wir werden im Außenkreis alle Weichen mit 18 Meterradius anfertigen. Das erlaubt uns, die Weichen weitgehend in Serie zu fertigen.

Die Kontur der Herzstücke ist derart ausgelegt, dass in der Mitte der Herzstücke die Räder (sofern diese nach Norm gefertigt sind) ein kurzes Stück auf dem Spurkranz laufen, um die breite Lücke zu überwinden. Günter hat auf seiner Fräse, welche einen langen Verfahrweg hat, die einzelnen Zungen gefräst. Am 12.06.2010 haben Reiner und Günter die diese und weiter „Puzzleteile“ zu einer Weiche verschweißt.

Im Folgenden die erste Weiche. Einige Funktionstest hat sie bereits hinter sich. Es ist gut zu erkennen, dass die Enden der Herzstücke derart gefräst sind, dass das Schienenprofil stumpf und Maßgenau angeschweißt werden kann.

Die genaue Vorarbeit erlaubt es, den Spalt zwischen der in einem Punkt gelagerten Weichenzungen und der festen Schien extrem eng zu halten. Der Stoß ist beim Überfahren kaum zu merken.
Die Radlenker werden im gebogenen Gleis sehr kurz gehalten um Fahrzeugen mit langen Radstand ein einfachen Überfahren des Abzweiges zu ermöglichen.

Gleisbau Teil 3

Die Arbeiten bis zum Lückenschluss Ende August 2010. Danach wurde der Außenkreis erst mal intensiv getestet und weiter ausgebaut.

Gleisbau Teil 2

Der zweite Teil des Gleisbaus beschreibt den Ausbau des Außenkreises bis zur kleinen Brücke über den Graben. Die Arbeiten wurden im Frühjahr 2010 gemacht.

Gleisbau Teil 1

Auf einer langen Arbeitsplatte haben wir eine Hartholzlehre aufgeschraubt. Zuerst wird die Schiene auf den Tisch gelegt und mit Schraubzwingen befestigt. Dann werden in den Ausnehmungen der Lehre die Schwellen eingelegt. Die Schwellen werden dann – nur an einer Schiene – von unten verschweißt. Wir schweißen soweit als möglich, alle Schwellen von unten an die Schienen, da der Verzug der Schwellen sonst sehr groß ist.

Container

Für unsere Aufenthaltsräume und Werkstatt haben wir mehrere Container auf der Anlage aufgestellt. Diese Arbeiten begannen, bevor die ersten Gleise verlegt wurden.